El Transporte al servicio de la Producción. Hacia un nuevo paradigma del transporte ferroviario.

Comienza un nuevo gobierno, y con ello el replanteo de las políticas de estado vinculadas al transporte, en especial aquello con fuerte impacto en el desarrollo productivo nacional. Finaliza un gobierno que ha priorizado la especulación financiera y la primarización de la economía, relegando a la pymes y a las economías productivas regionales a la mera supervivencia.

Hemos hablado en este medio en apostar a un modelo que agregue valor a nuestra producción primaria. Hemos y seguiremos repitiendo incansablemente, que se debe replicar aquellos modelos que en nuestro país han sido exitosos, tales como la exportación de reactores nucleares, construcción de satélites, la industria de caños sin costura, la agroindustria, entre otros, sin dejar de nombrar a actores como el INVAP, CNEA y CONAE.

En tal sentido, el transporte y la logística representan variables críticas para que nuestros productos se destaquen competitivamente (y no solo comparativamente gracias al tipo de cambio en nuestra moneda), por el fuerte impacto que tienen en la estructura de costo de la producción sobre todo para el mercado interno (alrededor del 20%). Por lo tanto, podemos decir que el transporte es sin dudas un asunto estratégico que como tal, debe estar en manos del estado. Por lo tanto, no podemos plantear los desafíos ferroviarios 2020-2023 sin mencionar a la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. Desarrollaremos algunos conceptos, pero antes un poco de historia, no como mero hecho romántico sino para entender que hablar de un sistema de transporte ferroviario es hablar de un modelo de país.

Un poco de historia. Desde Perón hasta Cambiemos.

El 1 de marzo de 1948 se festejaba la nacionalización de los ferrocarriles, luego de un proceso de negociación encabezado por el General Juan Perón con el apoyo del presidente del IAPI, Francisco Miranda. Fue entonces cuando se produjo un desarrollo continuo del servicio, que alcanzó un récord de casi 48.000 kilómetros servidos promediando el año 1954. Fue un proceso que incluyó renovación de vías, material rodante, creación de una industria ferroviaria nacional, desarrollo de una red de talleres que permitió el mantenimiento de unidades y un sistema de capacitación de personal técnico y profesional destinado a su administración y servicio.

En 1955, con el derrocamiento del General Perón, comenzó el progresivo deterioro del proyecto soberano del desarrollo ferroviario argentino. Se canceló la incipiente industria ferroviaria, se disminuyó notablemente la renovación del material rodante, se comenzaron a abandonar ramales. Esta decadencia se acentuó hacia 1958 con el inicio y desarrollo de la industria automotriz, junto con el abandono, deliberado, del eficiente servicio ferroviario. Siendo Presidente de la Nación el Dr. Arturo Frondizi, Ministro de Economía el Ing. Alvaro Alsogaray y mediante un convenio con el Banco Mundial, el general norteamericano Thomas Larkin diseñó la reestructuración, que en realidad fue el comienzo del fin, mediante el denominado Plan Larkin de mediano plazo, que comenzó el cierre masivo de ramales, disminución de servicios y despido de miles de trabajadores.

El movimiento obrero ferroviario luchó contra este ataque con prolongadas huelgas que tuvieron como respuesta una fuerte represión, llevando a la cárcel a numerosos dirigentes y activistas sindicales. Sin embargo, no llegaron a impedir la continuidad de esa política, aunque con algunos altibajos y desarrollos parciales. La dictadura que tomó el poder en 1976 como no podría ser de otra manera, golpeó brutalmente al sistema ferroviario. A los 3.000 km de ramales ya suprimidos, se le anexaron 6000 km más. Se clausuraron 1000 estaciones, se redujeron los trenes en servicio, se cerraron talleres ferroviarios y se despidieron 60.000 trabajadores. El retorno a la democracia implicó una leve modificación a esta tendencia, con una incipiente reactivación que detuvo la paralización del levantamiento de ramales, la electrificación de algunos trayectos y la planificación de alguna reestructuración, con el atisbo de las primeras ideas de privatización.

Sin embargo, las dificultades económicas, el deterioro paulatino de la infraestructura y el material rodante y el abultado déficit impedía cualquier plan ejecutable. Es así que, llegado Carlos Menem a la presidencia, mediante la Ley de Reforma del Estado, comienza la tarea de privatizar una gran cantidad de servicios públicos y, entre ellos, el ferrocarril, con el lema "ramal que para, ramal que desaparece". Cientos de pueblos se debilitaron sin el servicio ferroviario, los servicios que se mantenían mostraban una ineficiencia total, hasta la desaparición completa de la empresa Ferrocarriles Argentinos y la privatización total de las pocas líneas restantes, principalmente algunos trayectos de carga y las líneas de pasajeros urbanas del gran Buenos Aires. 

La privatización llegó al ferrocarril de manos de las concesiones, donde la realidad de los servicios continuó en una curva descendente. Las concesiones de servicios de pasajeros del AMBA prosiguieron su marcha decadente hacia una prestación cada vez más deplorable, sin inversiones, con excepción de alguna que otra concesión (casos del Urquiza y Belgrano Norte “la colorada”). Los concesionarios de carga hicieron un uso abusivo de la infraestructura y el material rodante concesionado, llegando en algunos casos a la desidia total como sucedió con la experiencia de ALL Logística y sus corredores mesopotámico y central.

Algo peor fue lo sucedido con los servicios de pasajeros de larga distancia transferidos a las empresas provinciales; el caso emblemático de esta desarticulación fue el de la empresa Ferrobaires.

Ya en el gobierno de Néstor Kirchner se vislumbró la posibilidad de llevar adelante un plan estratégico de recuperación de los ferrocarriles, donde se comenzó con algunas tareas de organización interna, pero muchas de esas buenas intenciones, fueron devoradas por la dinámica política de ese momento. Luego sobrevino la tragedia de Once y en virtud de esto, la Presidente Cristina Fernández de Kirchner toma la acertada decisión de jerarquizar el transporte como cartera ministerial, separada de infraestructura y obras públicas.

Para tal misión se designo a Florencio Randazzo, hombre que venía de modernizar el Ministerio del Interior con la creación de la SUBE y la gestión del nuevo DNI y pasaporte. Reconvertida ahora la cartera en Ministerio del Interior y Transporte, se avanzó rápidamente en una compra inédita de material rodante y recuperación de la infraestructura ferroviaria.

Esta nueva etapa del ferrocarril estuvo acompañada de obras e inversiones en infraestructura y material rodante en todos los sectores; pasajeros metropolitanos, pasajeros media y larga distancia y sobre todo en cargas, donde el servicio de transporte es un factor preponderante en la estructura de costos.

Lo que deja Cambiemos

La gestión Randazzo dejó un balance positivo pero muchas cosas en etapa de proyecto que se condensaron en un plan quinquenal como política de Estado, para la gestión que le sucedió. Cambiemos no supo aprovechar este impulso ni lo proyectado y se va dejando un sin número de obras inconclusas y proyectos no realizados, que repasamos brevemente:

En servicios metropolitanos

• La compra de 200 coches chinos para la Línea Roca, para reforzar el parque de eléctricos luego de que se terminara de ejecutar la electrificación del ramal Constitución – La Plata y Berazategui – Bosques.
• La electrificación del ramal Villa Elisa – Bosques
• La licitación de compra de 70 trenes que dejó en agenda Dietrich para el fallido RER
• Los viaductos del San Martín y el tramo II del Belgrano Sur
• Retomar y resolver la obra del soterramiento del Sarmiento
• Restitución del servicio de los ramales clausurados y freno a la venta de terrenos ferroviarios por parte de la AABE para negocios inmobiliarios

En cargas

• Concluir con las obras del Belgrano Cargas
• Resolución del proyecto del Norpatagónico para servir a Vaca Muerta
• Hacer efectivo el cumplimiento de la Ley 27.132 en lo que respecta a la modalidad Open Access

En larga distancia

• Con la implementación del Open Access hacer efectiva la regulación de ventanas de circulación para que puedan convivir en una misma infraestructura los servicios de pasajeros de larga distancia y los de carga.

Los desafíos, lo que viene y lo necesario.

Es factible proponer la creación de un grupo empresarial mixto, con mayoría estatal y aporte privado, que esté compuesto por varias empresas especializadas: Una empresa que, mediante la reconstrucción, reactivación y creación de nuevos talleres e instalaciones industriales, desarrolle una industria ferroviaria capaz de mantener y fabricar nuevo material rodante.

También acordar con empresas tecnológicas y de la metalmecánica la industrialización de materiales accesorios con la constante incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario. En tal sentido la ley prevé nuclear en Ferrocarriles Argentinos a la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado), Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., y SOSFE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), de manera que sea el estado el administrador y garante de una política ferroviaria.

En el caso puntual del Belgrano Cargas, completar las obras comprometidas con su ejecución y volver a la senda de la propuesta del plan quinquenal de la gestión Randazzo, revisando con los datos de hoy el plan de negocios para la operación de los corredores y la implementación del sistema de Open Access.

La creación de un polo tecnológico ferroviario que incorpore además las áreas formativas en las distintas áreas del ferrocarril, trabajando con los ya existentes como CE.NA.CAF y distintas universidades nacionales e institutos.

Los desafíos para el 2020

En el otoño de 2015, fue promulgada la Ley 27.132 de FERROCARRILES ARGENTINOS con el objeto de reactivar los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. El artículo 1 de la ley define casi con precisión no solo un modelo de transporte ferroviario sino un modelo de país.

"ARTÍCULO 1° — Declárense de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo".

Siendo una deuda que deja el gobierno de Mauricio Macri, la ley nunca fue instrumentada, por lo que debería estar entre las primeras acciones del gobierno de Alberto Fernández, retomando la senda de la consolidación de los Ferrocarriles Argentinos. Claro está, que los gobiernos de Alberto Fernández como el de Axel Kiciloff tendrán la enorme tarea de poner en marcha la economía y que nuestras industrias vuelvan a producir en toda su capacidad, para lo cual el transporte de cargas y en particular el ferroviario pasaran a jugar un papel fundamental en un esquema de producción, exportador y agregado de valor.

Toda ley es perfectible, y en tal sentido las empresas de ferrocarriles cuenta con profesionales calificados sumado al aporte de profesionales externos y universidades nacionales (tal es el caso de grupos de trabajo en Universidad Nacional de La Plata), no existen obstáculos técnicos para que el estado nacional tenga a cargo la administración de la infraestructura ferroviaria.

En tal sentido, se debe mencionar que el modelo de participación pública y privada, establecido en la ley, ha sido probado y consolidado en países de referencia en materia de transporte (España y Alemania por dar ejemplos) donde la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario se realiza en forma eficiente y con permanente modernización.

Paradigma productivo del transporte de cargas

El nuevo paradigma en el cual se debería apoyar el gobierno entrante, es el de reactivar y potenciar el transporte de cargas, que logre bajar las estructuras de costos y que fortalezca la competitividad de las economías regionales. Para esto es fundamental la promoción de condiciones de libre accesibilidad (open acces) a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación. El estado es quien mantiene la infraestructura y regula el uso de las empresas que quieran transportar carga pagando un canon. El gobierno saliente de Cambiemos, realizó licitaciones por la explotación de líneas férreas bajo el concepto opuesto al de “open acces”, impidiendo que las industrias regionales accedan a las grandes urbes.

Vaca muerta, el milagro.

Otro punto que promete modificar el paradigma productivo de nuestro país es sin dudas el yacimiento “VACA MUERTA”, yacimiento que abarca cuatro provincias Neuquén, Río Negro, La Pampa y Mendoza donde, según los expertos se prevé una inversión anual de U$S 5 mil millones. Todo indica que en Añelo (epicentro del yacimiento) la actividad no ha parado de crecer, nuevas empresas, viviendas, supermercados, centros educativos, y hasta la inauguración de un hospital. Unas 600 familias por mes se radican en la provincia y en el caso particular de Añelo resulta extraordinario: contaba con 2500 habitantes en 2012 y hoy se calcula que existen más de 8000 habitantes. Añelo no tiene un parque industrial, sino que el parque industrial se multiplicó varias veces y terminó abrazando al pequeño casco del pueblo, lo demuestra el nivel exponencial del crecimiento.

Pero todo este potencial parece estar limitado por las obras de infraestructura necesarios para que el milagro Argentino se desarrolle con mayor velocidad. En tal sentido, se habla de dos proyectos ferroviarios, el tramo de Bahía Blanca con Añelo y otro ramal con una extensión a Chile constituyendo un corredor bioceánico. Se trata de obras estratégicas necesarias para desarrollar el proyecto más ambicioso de nuestro país. Vaca Muerta requiere de mayor cantidad de insumos (muchos más que para las explotaciones convencionales), arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción, necesita de un transporte económico y eficiente como el ferroviario para poder competir en el mercado internacional, y al mismo tiempo, sobre esta misma infraestructura y trenes, podrán circular de ida y vuelta productos de retail que activen otro aspecto: el de las economías regionales.

La conectividad con Chile, puede significar la oportunidad de exportar gas licuado. Se piensa en un tramo que uniría la ciudad de Zapala hasta la ciudad de Lonquimay en Chile, empalmando con otras vías y puertos del país vecino. YPF ha mostrado interés en el cruce trasandino por su respectivo interés en montar una planta de gas licuado, con el objetivo principal de exportar en especial a mercados asiáticos, inversión que rondaría los U$S 5 mil millones.

Servicio de pasajeros

Por último es importante señalar este aspecto del ferrocarril que tiene una impronta más fuerte en el imaginario popular.

Ya hemos hablado de los servicios de pasajeros de corta y media distancia del área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) pero también es necesario tener una fuerte política en los servicios de larga distancia.

Es estratégico recuperar los servicios de larga distancia, algunos cedidos en su momento a las empresas provinciales y vueltos a recuperar para el Estado Nacional en estos últimos años, y otros que desde 2015 no fueron fortalecidos ni reactivados. El ferrocarril es un modo estratégico de transporte terrestre de larga distancia que permite conectar el país uniformando la densidad habitacional.

También hay que pensar, en un futuro mediato, que será necesario un servicio de pasajeros de calidad y eficiente donde el precio quede sujeto a la prestación. De esta manera se podrán tener servicios ejecutivos para promover el turismo nacional e internacional.

Conclusiones

Cabe concluir en que un sistema ferroviario define, más que un sistema logístico y de transporte, un modelo país, así lo marca la historia y así será por siempre en un país que se debate por transformarse en un país productivo, industrial con ejes puestos en el trabajo y la equidad de su sociedad. Los desafíos que vienen no serán fáciles, a partir de recibir variables críticas, con un pueblo nuevamente sumergido en la pobreza (41%), el desempleo (150 mil puestos de trabajo perdidos desde el 2015) y sus industrias paralizadas, con solo sectores primarios exportadores que representan una minoría que no es suficiente para construir un país para todos. Como hemos expresado más arriba están los recursos humanos y profesionales para encarar una etapa de desarrollo, con un sistema ferroviario que incluya a todos, fortaleciendo la competitividad de nuestra industria, de las economías regionales, del milagro de Vaca Muerta y de turismo internacional. Como siempre, depende de los hombres y mujeres que busquemos con vocación e inteligencia esa grandeza nacional que haga feliz a nuestro pueblo.

Autores de la nota 

Daniel Oteiza https://www.linkedin.com/in/danieloteiza

Ramón Galache. Ingeniero Mecánico. Especialista en Ingeniería Ferroviaria